2016年1月15日のこと。

15名。2000年代以降の交通事故史上最悪の事故であった。

国土交通　運輸行政による処分は終わっている。

当時、2012年の関越道のツアーバス事故、2014年の北陸道のツアーバス事故が立て続けておきていた。
その矢先。

何よりその死者数の多さに愕然とした。

一方で、徐々に明るみに出てきた　イーエスピー社　驚愕の「33件」の行政処分違反。

上記報告書よりも先に、2016年4月、事故から4ヶ月後にNHKがこの事件を報じた。

残念ながらNHKサイトからはフルでアーカイブ映像を見ることはできない。
この放映権を、国土交通省は引き取れないのだろか？

　

バス会社社長　有罪禁錮3年　＜　運行管理者　有罪禁固4年

　

2023年6月、地裁の判決が出ている。イースピー社元社長に3年、元運行管理者（統括兼務）　4年。

お気づきだろう、一審は元運行管理者の罪を重く見たということだ。

国土交通省には捜査権がないため、軽井沢スキーツアーバスとは何だったのか、知るにはこちらの方が真実に近いかもしれない。

しかし。

上記を不服とした控訴審が2025年11月に東京高裁で行われた。

その報道がこれだ。

　出典　NHK newsWEB　より　（いつかリンクが切れるかもしれません）

予見の可能性が争われている。

とのことだが、一審の同僚証人Eの証言ほど重要な事実はないのではないか？

⑵ 証人Ｅ５
証言の概要 30 証人Ｅ５は、株式会社Ｃの運転者であり、本件事故前、Ｄ１の最後の乗務であった３回目の乗務でペアを組んだ人物である。その公判供述は、次のとおりである。すなわち、「平成２８年１月８日から１０日、Ｄ１と一緒にＪ２までの夜行１泊のスキーツアーの運行に乗務した。事前に、証人Ｅ４から色々と面倒見て教えてやってくれと頼まれており、Ｄ２からは以前の勤務先の名前を聞き、中型バスしか乗っていなかったと聞いていた。往路は、まずＤ１に運転させて羽村の車庫からＪ６に向かったが、あるまじき運転ミスを３回したので、運転技量がないと判断して途中で交替した。具体的には、交差道路を左折する際、対向車に気を取られてハンドル操作を誤り、内輪差を無視してハンドルを切り過ぎたため、左の後輪を縁石に擦ったこと（１回目のミス）、同じく対向車に気を取られてシフトダウンに失敗しニュートラルになったこと（２回目のミス）、上り坂でエンジンの回転数が下がったため、シフトダウンしようとしてクラッチを踏んだが、慌ててニュートラルになったこと（３回目のミス）である。往路の乗務終了後、Ｄ２に電話を掛け、Ｄ１について、『運転させるのはちょっと疑問だぞ。』と伝えた。Ｄ２は、『分かった。分かった。』と言っていた。復路は、Ｋ４サービスエリアからＪ７まで運転させたが、関越自動車道では車線変更がぎこちなく、一般道に降りた後も、左側から車線変更してきたトラックに気を取られ、右側車線を走行していた自動車と接触しそうになったり、左折時に前方の右折車に気を取られて歩行者を巻き込みそうになったりするなど、一点に集中すると別の動作ができない人で、大型バスを運転するには未熟であると思った。その後、日時は曖昧だが、再度Ｄ２に対し、Ｄ１について『危ないぞ。』と伝えたが、Ｄ２は、電話の際と同じように『分かった。』と言っていた。被告人ＢからＤ１の運転について確認されたことはない。」というのである。

事故の1週間前に、こんなやりとりがあっという。

他にも、違反のデパート　状態が述べられている。添乗指導したドライバーの報告をきいて、30人以上乗るスキーツアーバスを運転させることを選択したのが、運行管理者Bであった。

上記の事実がありながらも「あの事故は予見できなかった」というのが高裁の被告側の主張のようだ。

33件の行政処分違反が認定された現場を統括していた運行管理者B、運行管理者を指導するたちばの代表者Aは、いずれも無罪を主張している。

株式会社Ｃにおいては、輸送の安全の確保に向けて道路運送法等の関係法令及び社内規程で定められた運行管理業務は、殆ど行われておらず、安全管理体制も全く構築されていなかった。そして、被告人Ｂは、このような株式会社Ｃの状況を当然認識しており、また、代表取締役である被告人Ａも、少なくとも本件一般監査以降は、自社の状況を具体的に認識したと認められるが、同監査以降も改善は全くと言ってよいほどみられず、むしろ点呼については、より一層杜撰な状況になっていたというべきである。このことは、本件事故を受けて関東運輸局が実施した特別監査において、本件一般監査で指摘された項目を含め３３項目もの法令違反があったことが判明したこと（甲１５６）にも強く裏付けられている

　

もちろん点呼記録簿の改ざんも常態化していた。

もしこのときに「自動点呼」が出来ていたら？

いや、33件も違反のある企業には、無駄なツールであろう。遠隔点呼・自動点呼時代においても「無点呼」を間違いなく選んでいたであろう。

このあと貸切バス業界は、ドラレコ装着と指導の義務化、事業許可更新制、適正化センター設立、デジタル点呼義務化、デジタコ使用義務化へと規制強化が一気に進んだのであった。

2026年1月15日。もうすぐ10年。でも、刑事裁判も民事裁判も始まったばかり。

いつでも報道レベルは風化するが、遺族にとっては現在進行形、いや永遠なのだ。

もう二度とこのようなことが起きませんように。

1月15日未明のあの事故。昨年6月5日の判決文に見られる「杜撰」17回、「虚偽」17回という言葉。『バス業界が去年の判決をどのように受け止めているのかも聞きたいです』と、語る遺族の思いやいかに？

点呼デジタル保存義務化と、巡回指導の強化について。

軽井沢スキーツアーバス事故と知床遊覧船事故の共通点。

運航管理者と運行管理者。知床遊覧船事故と軽井沢スキーツアーバス事故の類似点について考える。