先祖返り？　懐古主義？

　

３－１タクシー事業の許可要件の緩和
○ 日本版ライドシェアについて、その実施主体となる場合には、適切な運行管理等の安全、運送責任、ドライバーの適切な労働条件が確保されているか、また、その能力を有しているかといった点を確認することが必要であることから、これらを備えていることを確認するため、タクシー事業の許可を受けることが要件となっている。
○ 具体的には、営業所等の施設設置要件や管理運営体制（運行管理、役員の専従等の体制）などの要件適合性を確認したうえで、タクシー事業の許可がなされるが、バス・鉄道事業者による効率的な参画を実現するうえで有効であると考えられる以下の許可要件については、必要な措置を講ずべきである。

「効率的な参画」という概念なんて軽々と持ち出していいのだろうか？　電鉄系・バス系タクシー会社は、運輸局からは単体法人として事業許可を受けている。そこに、電鉄系・バス系だからという優遇はない。

電鉄・バス系のタクシー会社は、「営業所シェア・運行管理体制シェア」が可能になるという意味？？？

○ しかしながら、タクシー事業と同様に道路運送法に基づく許可を受けているバス事業者に関しては、同等の許可要件に基づき、既に営業所、自動車車庫及び休憩等施設を備えたうえでバス事業を実施しているため、当該事業者が補完的に日本版ライドシェアを実施することを目的としてタクシー事業の許可を受けようとする場合には、適切な規模・機能を有した同種施設を有しているのであれば、こうした施設を「専用の区画」として新たに確保することまでは必ずしも必要ないと考えられる。

○ また、日本版ライドシェアを実施することを目的として、鉄道事業者がタクシー事業の許可を受けようとする場合には、鉄道事業の安全性等に影響を及ぼすことがない範囲内で、事業所や駅舎用地等が適切な規模・機能を有しており、これらの施設を活用することが可能であれば、営業所、自動車車庫及び休憩等施設を「専用の区画」として新たに確保することまでは必ずしも必要ないと考えられる。

定款に、「補完的に日本版ライドシェアを実施することを目的として」って書く～？

３－２バス事業の実態を踏まえた検討の深掘り
○ 本来業務を補完することを目的として日本版ライドシェアに参画しようとするバス事業者が、タクシー事業の許可を受けようとする際、通常のタクシー事業と同様に、必要なタクシー車両数を保有すべきかといった点について、その主な目的が日本版ライドシェアへの参画ということであれば、当該要件の緩和について検討することが必要である。

○ その際、日本版ライドシェアを実施するに当たっては、適切な運行管理等の安全、運送責任、ドライバーの適切な労働条件が確保されているか、また、その能力を有しているかといった点を確認することが必要であるが、仮に道路運送法の許可を受けているバス事業者が、タクシー事業の許可に必要なこれらの体制・能力を有していると認められるのであれば、必ずしも必要なタクシー車両数を保有しない形で、日本版ライドシェアへの参画に限定したタクシー事業の許可区分を設けることも考えられる。

４－１施設・車両の共用
○ バス・鉄道事業者がタクシー事業者とパートナーシップを組んで日本版ライドシェアに参画するパターンにおいては、パートナーシップを組むバス・鉄道事業者の営業所（事業所）、自動車車庫、休憩等施設、駅舎等の営業関連施設や社用車、乗合タクシーの遊休車両を、日本版ライドシェアの実施主体となるタクシー事業者と共用することが考えられる。

○ また、バス・鉄道事業者が所有する車両を、パートナーシップを結ぶタクシー事業者が、地域公共交通会議や地域交通法の法定協議会と合同開催を行うことなど、合理的な開催手法についても検討し、提示することが重要である。
日本版ライドシェアの車両として活用しようとする場合には、双方が結ぶ協定等において、当該車両の使用権原に関する事項（日本版ライドシェア実施時には、タクシー事業者が当該車両の使用権原を有すること）を盛り込むことにより、バス・鉄道事業者が保有する車両を日本版ライドシェアの車両として使用することが可能である。

スゴイなあ。地域交通法、リデザイン法って　結局　こういう使い方なんだ。

４－２労務管理・就業規則
○ バス・鉄道事業者がタクシー事業者とパートナーシップを組んで日本版ライドシェアに参画するパターンにおいては、バス・鉄道事業者とタクシー事業者との間でドライバーをシェアすることが考えられる。この場合、当該ドライバーはバス・鉄道事業者及びタクシー事業者双方において勤務することとなり、一般的に、複数の事業者に雇用され、副業・兼業を行う従業員に対しては、労働基準法に基づき、労働時間を通算して労務管理をしなければならない。

○ 特に、日本版ライドシェアのドライバーとして従事する場合については、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準（改善基準告示）」に準じることが必要がある3ことから、兼業する双方の事業において自動車の乗務に従事するようなケースにおいては、運送分野における従業員の労務管理を徹底するため、主たる勤務先の事業者と従たる勤務先の事業者が協定等を結ぶこととし、こうしたケースを想定した労務管理・就業規則に係る手引きを今後整備することが必要である。

官製副業システムですね。

最後に。

○ なお、日本版ライドシェアは本年３月の導入以降、累次のバージョンアップを重ねてきたことで、制度全般が複雑になってきているとの指摘もある。この指摘については、供給サイドにおける対応の問題であるため、国においては、最新の制度を反映した利便性の高いサービスが提供されるよう、タクシー事業者等に対して、適切かつ丁寧な説明・周知を行うべきである。一方、需要サイドからみると、バス・鉄道の利用の一環として、当該サービスが提供される局面も増えると考えられることから、様々なユースケースを想定して、タクシー、日本版ライドシェアや公共ライドシェアといった個別輸送サービスに利用者が便利にアクセスするためのインターフェイスの適切な整備を促進することが重要である。
その際、配車アプリや予約システム等のデジタルの活用はもとより、広報誌による周知や電話による受付など、地域ごとの実情を踏まえて幅広い利用者ニーズに対応する必要性に留意すべきである。

赤文字はすべて本誌筆者によるもの。

　

なお、令和７年予算は

ちゃんと予算がついているのだから、今回の「論点整理　１．はじめに」　冒頭において　　地域公共交通リデザイン法の大義・正義を堂々と入れればいいのに、と思う。

しかしながら・・・　”不採算バス路線に関する特別交付税”　の論点がないのも違和感がある。

参考
https://www.jttri.or.jp/members/journal/assets/no81_report04_pre.pdf

鉄道やバスは、空白地に実質対応できないであろう前提で　「リデザイン」なのに、また「対応してほしい」という押し問答をしているようだ。

　

今回の論点整理を見るとあらためて、もう交通税でいいじゃん・・という感じ。自治体に予算をつけて、（タクシー事業者がからまない）プラットフォーマーややるきのあるタクシー事業者等を自由に選ばせればいいじゃないかと思う。

　

　

今回の論点整理、ぶっちゃけ、みなさん
どう思いますか？

　

　

https://www.mlit.go.jp/report/press/sogo12_hh_000335.html

ライドシェア新法、議論止まってますが、どうなるのでしょうね。最後のピースをうめずにいるから「複雑になってきている」（自分で言ってますね）と思う。